MTB by Miloš

Po prehodu tunela Generala D¨Havetta se je začela pravljica.Večino časa kolesariš nad globokimi prepadi.Tukaj izgine najmanjša želja po dokazovanju.Le zbrano gledaš v pot pred seboj,občasno ti pogled uide nekam globoko navzdol,nato spet pribiješ pogled na pot. Mislim,da se z besedami ne da opisat občutkov,ki te obhajajo na poti , niti vsega doživetega, niti prikazat količino adrenalina in veselja,ko se pelješ na robu prepada.

Zato pa slike povedo vse.Povezava do galerije slik je v zgornjem levem vogalu.Po krajšem počitku pri koči Papa in vožnji skozi prelaz Porte del Pasubio,1934m, smo se zapeljali še na najvišjo točko te enkratne ture.Na vrh.Mt.Palon ,2232m. Spust je potekal proti prelazu Xomo,1058m,kjer smo dosegli tudi najnižjo točko ture. Od tu pa nas je čakala lepa cesta , z na koncu strmim vzponom, do naše izhodiščne točke.

Komentar: tura leta.

Statistika:

Maksimalna višina: 2232m (Palon)

Skupaj vzpona: 1460m

Razdalja: 35km

Čas vožnje: 03:36:30h

Povprečna hitrost: 9,64km/h

Povprečna temperatura: 9 C stopinj (na vrhu Palon 4 C)

Zgodovina in opis poti

Cesta predorov je edinstven primerek, ki mu ni para na celotni fronti , kjer je potekala vojna med Italijo in Avstrijo.Gre za planinsko stezo, dolgo približno 6300m, od katerih kar 2300 predstavljajo predori. Vseh je 52. Pot se prične na višini 1216m nadmorske višine v Bocchetta Campigli in konča na 1928m pri vratih Porte di Pasubio, potem, ko se dotakne najvišje točke na 2000m na strminah Soglio Rossa.Zgrajena je bila zaradi prehoda ljudi in vozil, z namenom, da bi naredili še eno cesto poleg ceste za težka vozila Scarubbi, saj je bila ta tarča opazovanja in napadov avstro-ogrskih vojakov. Po načrtih je morala biti najmanjša širina 2,20m, srednja pa 2,50m. Najmanjša širina in višina predorov sta bili 2,20m. Osvetljava je prihajala skozi velika okna v skali oz. so za to imeli električne svetilke, katere je napajala centrala Malga BusiCesta predorov naj bi iz se s ceste Scarubbi dvigala proti vratom Porte del Pasubio. Cesta Scarubbi je namreč predstavljala edini dostop do Pasubia za avtomobile in tovorna vozila, vendar so jo avstro-ogrski vojaki s svojim topništvom nadzorovali in so lahko preprečili vsak njihov korak. Čeprav so svoje načrte dobro prikrivali, so to pot uporabljali samo ponoči in tudi luči so morale biti ugasnjene, tveganje pa je bilo veliko tako za voznike kot za avtomobile in tovor, saj je bila cesta zelo izpostavljena. Poleg tega je bil spomladi in pozimi zaradi velike količine snega, ki se je nabrala, prehod avtomobilov fizično onemogočen.

Z gradnjo planinske steze so želeli: • Omogočiti prehod ljudem in vozilom v katerem koli letnem času in tudi v najtežjih razmerah, tako da bi bila cesta neprestano skrita pred sovražnikovim očesom in bi imela ugodne varnostne pogoje. • Zgraditi cestno povezavo z ozirom na lego Pasubia, ki naj bi bil s planinsko stezo povezan z vrati Porte del Pasubio, ki bi preko Soglia dell'Incudine spuščala proti cestišču Val di Fieno. • Zagotoviti varen dostop obrambi do konca linije Bocchetta Campiglia, Colle Xomo, M. Alba, Colletto di Posina in zagotoviti novo komunikacijsko povezavo med Pasubiom in Val Posino.

Polkovnik brigadir V. armade D'Havet je nalogo za gradnjo planinske steze zaupal poročniku Giuseppeju Zappi, komandirju 33. cete minerjev 5. regimenta, ki je nalogo sprejel, in se marca 1917 premestil v Bocchetta di Campiglio ter tam ustanovil oporišče.Že v začetku istega meseca je majhen odred pričel kopati predore, vendar brez pravega načrta. Medtem so se odločili, da se bodo povzpeli više in nadaljevali, izogibali pa so se visečim stenam, da bi bila pot čim bolj udobna in primerna tudi za majhne voze. Prvi cilj je bil premagati kamnito steno, ki se je navpično dvigala nad Bocchetto Campiglio, tako da bi osvojili bližnji vrh. Nato so pričeli graditi pot, ki je omogočala dostop do točk, s katerih bi bilo mogoce oceniti nadaljni potek poti. V manj kot mesecu dni od pričetka del je pričela delovati prva ročna žičnica, ki je enemu odredu delavcev omogočila, da se naselijo na končni postaji. Ta se je nahajala na izhodu 13. predora oz. v I. oporišču. V drugi polovici aprila je že delovala še druga ročna žičnica, na koncu katere je bilo zgrajeno II. oporišče. Morali so raziskati še del poti, ki je od II. oporišča vodil h grebenu Bella Laita,kjer bi moral zgraditi začetni del planinske steze. Medtem je ing. Zappo, ki so ga premestili na vodstvo letalstva v Torinu, zamenjal kapitan ing. Corrado Picone. V juniju so zaključili načrte za združitev že dokončanih delov poti, ki do dopuščali gradnjo številnih predorov. S tem namenom so naredili nova barakarska naselja veliko više in še tretjo rožno žičnico ter tako ustanovili končno postajo oz. III. oporišče. Proti koncu avgusta je bil končni del poti med Val Camossaro in Passo di Fontana d'Oro že na dobri poti, med septembrom in decembrom pa je bil dokončan tudi del ceste, dolg 3 km, ki je povezoval Val Camossato in vrata Porte del Pasubio. Na začetku decembra so 33. četo premestili in inženirji so opustili delo, saj je bil dodelave potreben le še del poti, ki pelje od Passo di Fontana d'Oro do vrat Porte del Pasubio, kar so lahko dokončali v desetih dneh.

Za gradnjo ceste je bilo na začetku zadolženih okoli dvajset vojakov, nato pa vedno več. Med aprilom in majem je tukaj našlo delo kar šeststo mož, ki so pripadali 33. četi minerjev.

(povzeto po opisu by Tomi Beškovnik)